
Autorica: Katica Gašljević Tomić
Ovih se dana navršava 120 godina od završetka prve dionice pruge Sisak- Caprag – Vrginmost. Prema javno dostupnim podacima, dana 26. kolovoza 1903. ista je otvorena, a pripadala je I. jugozapadnoj krajiškoj vicinalnoj (sporednoj) željeznici. Kao što ćemo vidjeti, tadašnje su novine izvjestile nešto drugačije. Pruga do Karlovca otvorena je nekoliko godina kasnije. Nakon Domovinskog rata, na ovoj željezničkoj pruzi nikada više nije uspostavljen ni putnički niti teretni prijevoz. Službeno, bila je privremeno zatvorena. I danas ona nije ukinuta već se vodi na popisu hrvatskih pruga uz napomenu da se na njoj ne odvija željeznički promet. Uz željezničku prugu Vinkovci – Osijek, najviše je stradala pruga u Domovinskom ratu. Sada je više nema, a sve je manje i onih koji je pamte.. Kako je teško došlo do njezine gradnje, saznat ćete iz slijedećeg teksta. Jer tko će o tome nešto malo napisati ako ne netko iz obitelji željezničara, zar ne? To je najmanje što se može učiniti. Sve drugo je onima koji o željeznici danas odlučuju – na sramotu!
Davne 1827. godine poznati Petrinjac, graditelj važnih cesta prema moru Josip Kajetano Knežić, razradio je ideju o gradnji pruge od Siska preko Karlovca do Senja. Istu je izložio 1829. no trebalo je proći još puno vremena da ideja krene u ostvarenje. Nakon silnih molbi, deputacija Banovaca prema svim razinama vlasti, tek poslije 1900. godine počela je gradnja pruge od Sisak – Capraga prema Karlovcu. O svemu tome građanstvo je redovito i iscrpno izvještavao petrinjski “Banovac” prenoseći članke objavljene u nekim zagrebačkim novinama i često tepajući u naslovima “naša željeznica”. Tako 25. 8. 1888. piše da je u Petrinju stiglo povjerenstvo za pregledanje terena i zaključilo da se željeznica ima graditi kroz mjesta : Sisak – Praćno – Moščenica – Petrinja – Novo Selište – Mokrice – Međurače – Gora – Graberje – Novo Selo Glinsko – Majske Poljane – Glina. Ali, taj prijedlog nikad nije realiziran.
Godine 1892. piše: “Već više od 20 godina radi se o tom da bi se željeznička pruga od Siska do Karlovca i to preko Gline izgradila…Prvo – Banovinu su svi putujući stranci označili kao liepi i romantični kraj, osobito se odlikuje kupalište Topusko sa svojom vrlo ljekovitom vodom gdje je mnogi bolestnik našao svoje prijašnje zdravlje…Da Banovina, ionako zapušćena i zanemarena sasvim ne propadne, stavljamo na srce mjerodavnim krugovom i visokoj kralj. Zemaljskoj vladi sa molbom da bi se uznastojalo pomoći kako bi se boljitak i blagostanje ove žalostne Banovine – krvave košulje – podignuti moglo, da se ista od propasti spasi.” No, nije bilo dovoljno samo što je ovo lijep kraj pa se 1899. navodi “Željeznica Sisak-Petrinja-Karlovac gradit će se svakako jer je nuždna za promet sa Rijekom. Ova je pruga zakonom zajamčena te će inače biti od velike koristi…Banovina je sa svoje strane učinila sve da se osigura gradnja ove željeznice. Kako je već nekoliko godina ubila narod nerodica i domaću mu stoku uništile razne zarazne bolesti, te narod danas stoji goloruk u najvećoj bijedi…Svi pozvani faktori neka ne oklijevaju ni časa već neka požure izgradnju željezničke pruge Sisak-Karlovac.”
Gorljivi zagovaratelji gradnje pruge 20. siječnja 1900. pišu: “Najveću korist od ove željeznice imat će bogati ugljenici u kotlini Kraljevčana i Bačuge… Petrinja kao mjesto za skladište ugljena, razvila bi se do tvorničarskog grada jer uz jeftino gorivo ima izvrstni material za tvornicu glinene robe. Lončarstvo je u Petrinji od starine uvriježeni obrt sa revnim i vještim radnicima…Petrinja je uostalom mjesto, gdje su sajmovi s blagom na glasu i ima cvatuću tvornicu mesa i masti, a leži vrlo prikladno za trgovinu s voćem i za proizvode iz njega…Isto tako može i Glina kao trgovačko mjesto brzo procvasti i svoju propalu trgovinu s Bosnom opet natrag dobiti. Na svaki će način sva roba koja danas iz Siska preko Gline ide u Bosnu dolaziti na željeznici do Gline u kojoj će onda biti glavno stovarište. Jednak napredak polučilo bi kupalište Topusko koje jedino radi hrđavih komunikacija ne može procvasti. I talionica željeza u Vranovini imala bi znatnu korist. Valja spomenuti lakši izvoz šume i poljodjelskih proizvoda te izdašniju priliku zarade. Tko ovu gradnju izvede, stvara si neprolazni spomenik u srdcu naroda,” zaključuje Agramer Lloyd.
Kao i obično, bilo je i onih koji su jaki samo na riječima pa izvjestitelj u broju od 10. ožujka 1900. oštro navodi: “Kad bi uistinu težili za tim da banovačka željeznica uzkrisi ovaj na žalost zapušteni kraj, tada bi već sada morali započeti neko djelovanje…Nije dosta bajati o ljepoti i koristi ovog ili onog, već to moramo dostojnim djelima dokazati. Kod nas imade lijepa kita ljudi koji se rado hvalisaju svojim iskrenim rodoljubljem, koji u stanovitim zgodama viču i halabuče o patriotičkim stvarima pa ded, dokažimo ovom prigodom da smo vrijedni sinci svete nam hrvatske grudi. Ali već unaprijed vidimo da se mnogom takovom junačini kisele lica i mrgodi čelo, jer smo udarili po žici koja svakom ne gudi…propustimo li to, nismo vrijedni hrvatskog imena, sramotom bi se morali povući u dubinu zemlje da nas ne grije ovo žarko hrvatsko sunašce…”
U broju od 17. ožujka 1900. navodi se da je ministar trgovine izjavio da će, unatoč nepovoljnoj klimi, nastojati ovaj kraj povući pod željezničku mrežu što je dalo novu nadu stanovništvu Banovine. Već 14. travnja 1900. piše se da su “za prugu Sisak-Karlovac izrađeni nuždni nacrtobično,i koji se već nalaze kod ravnateljstva držav. željeznica u Zagrebu te da će radnja ove želj.pruge početi oko 1.svibnja t.g.” Na žalost, 5. svibnja demantiraju početak izgradnje pruge javljajući da je isti odgođen na prilično neizvjesno vrijeme pa “Banovac” zaključuje: “Koliko se je potrošilo novaca za razne dnevnice, koliko je crnila i papira, kolike se nade polagale u izgradnju ove željeznice, a sad kako vidimo, to pitanje neće doskora privesti se povoljnom riješenju. Mislimo da to nije u redu!” Opet 7. srpnja 1900. piše: “Javili smo iz pouzdanog vrela , da je rješenje ovog životnog pitanja, naime pitanje gradnje željeznice, dozrelo i da će gradnja započeti još ovog ljeta. Nu žali Bože, kako čujemo, nastale su opet neke neočekivane zaprijeke, koje bi – ne odstrane li se čim prije- mogle bi osujetiti izpunjenje nade našeg puka. Po zakonu o vicinalnim željeznicama dužni su naime svi interesenti, a kao takove su u ovom slučaju osim krajiške investicionalne zaklade i države, naročite imovne obćine, gradovi i mjesta koje na pruzi leže, i one osobe koje će korist od izgradnje željeznice imati – pokriti temeljne dionice…” Dakle, novci su bili u pitanju!
Konačno 5. siječnja 1901. javljaju da je na konferenciji u Budimpešti 28.prosinca 1900. donesena odluka o izdavanju građevne dozvole za izgradnju vicinalne željeznice. Upozoreno je da se odustane od postaje Gora jer bi ovaj dio pruge bio “pogibeljan zbog poduljeg puzavog terena” i naloženo da se nađe varijanta kojom bi se to zaobišlo. Tako se 20. travnja 1901. javlja da se “već blizu mjesec dana obavlja novo trasiranje te buduće banovačke željeznice. Kako se odustalo od projektirane željezničke pruge preko Gora, jer da su velike tehničke zaprijeke, stoga će pruga ići preko Hrastovice i Kraljevčana da se dotakne tamošnjih prostranih naslaga izvrstnog smeđeg ugljena…”
Dana 11. svibnja 1901. navodi se da je “Povjerenstvo za krajiški investicioni fond zaključilo uputiti banu molbu glede što skorije izgradnje pruge Sisak-Karlovac odnosno Caprag-Vrginmost.” Očito, bila je potrebna požurnica jer kako pišu 25. svibnja 1901. “Po našim krajevima skoro godimice poduzimlju se raznolike izmjere u pogledu izgradnje banovačke željeznice,iI već kada se najbolje nadamo da će glavne radnje započeti, eto odjednom sve umukne, kao da ovom kraju nije potrebna željeznica.” A onda opet malo svjetla jer 29.lipnja 1901. pišu: “Zavlačilo se koliko mu drago, ipak će u najkraćem roku započeti gradnja toli nuždne banovačke željeznice od Siska do Karlovca. Od proljetos se radi objeručke oko trasiranja pruge, a ovaj tjedan boravili su u Petrinji i Glini vlasnici poduzeća Gfrerer, Schoch i Grossman iz Pešte…” U broju od 20. srpnja 1901. izvješćuju da je “Održana sjednica riječke trgovačko-obrtničke komore na kojoj je zaključeno da se poduzmu nuždni koraci kako bi se osnovana željeznička pruga Sisak Caprag – Petrinja – Glina – Topusko – Vrginmost što prije produljila do Karlovca jer bi tako nadišla lokalni značaj i postala važnom za sveobći promet.” A na terenu se još trasira pa 31. kolovoza 1901. pišu: “Kako doznajemo, pregledat će obhodno povjerenstvo dne 10.rujna t.g. preinačenu prugu Caprag-Vrginmost između Petrinje i Gline. Varianta vodi preko ugljenika Svetog Ivana te imade da posluži uspješnijem eksploatiranju obilnih rudnika. Izgradnjom pruge imalo bi se početi još ove godine u najkraćem roku iza povjerenstvene ophodnje.” U broju od 2. studenog 1901. pišu: “Svi nacrti i proračun za izgradnju željezničke pruge Caprag-Vrginmost dovršeni su te će se još ovog mjeseca ustrojiti dioničko društvo za obavu ove izgradnje… Kako nas uvjeravaju, sa gradnjom željeznice početi će se svakako na proljeće, a tečajem ove zime zapodjeti će pregovori sa zemljištnim zajednicama i obć.poglavarstvima glede izvlastbe potrebnog zemljišta.”
I evo ga opet ! U broju od 1. siječnja 1902. navodi se “Još se ne zna da li i kad će doći do izgradnje banovačke željeznice…” Opet problemi s novcima! Već 11. siječnja javljaju da je “ G. Frangeš, pročelnik za izgradnju željeznice pisao na obćinsko poglavarstvo Glina da uplati 20 000 K s kamatima za kupljene dionice jer se inače željeznica ne može početi graditi. Doista je žalosno ako li to smeta izgradnji ove pruge. Obćina nije dužna to najedanput uplatiti već u obrocima od 10 godina…Kako vidimo, po tom ćemo se kasno voziti na željeznici prem već narod oko Gline govori da se je počela graditi (Ali gdje?!)” U broju od 1. veljače pod naslovom “Prije željeznice!” analizira se komu će u Petrinji željeznica donijeti štete, a komu koristi:
“Kirijaša neće trebati onoliko koliko ih je prije trebalo…Trgovce je strah da će se razne potrebštine nabavljati iz Siska i Zagreba pa će trgovina propasti. Nu do okretnosti i trgovačke sposobnosti domaćih trgovaca će biti da drugi vani ne budu mogli konkurirati. Žitna je trgovina u Petrinji ionako ograničena na dva tri trgovca kojima je to nuzgredna privreda…tko bude htio i umio, moći će veću korist crpsti iz te trgovine nego prije, Sama gradnja željeznice dat će prilike dobroj zasluzi svima koji se budu htjeli okoristiti tom prilikom. Prirod će se skuplje i lakše moći prodati, prihod od šume bit će obilatiji jer će drvotržci moći lakše i jeftinije otpremati drvo, godišnji i nedjeljni sajmovi bit će posjećeniji što će potaknuti razvoj poljodjelstva i stočarstva…time će cijena zemljištu porasti – željeznica dakle nama ne može škoditi nego samo koristiti…Već tjedan dana kasnije nastavlja: “ Preporučuje da se svatko hoće nastoji okoristiti gradnjom željeznice tako da se određenim poslom bavi – osnivanje mljekarske udruge koja bi našla veće kupce i raznosila ; lončarski i košarački obrtnici bi također trebali stvoriti udrugu, uzgoj živadi u većoj mjeri, uzgoj svih vrsta voća što malo košta ali nosi dobar dobitak – narod treba uputiti u to…” Zato obavještavaju građanstvo da se “Pisarna građevnog poduzetništva željeznice Sisak-Caprag-Vrginmost nalazi na Žitnom trgu u kući g.Karutha…Na žalost, čujemo da se naši ljudi slabo zanimaju za željezničke radnje…najlošija svjedočba kad bi se morali namještati stranci…to bi značilo da naši ljudi neće zasluživati već radje badavadžiti…”
U broju od 19. travnja 1902. piše se o mukotrpnom i dugotrajnom putu ishođenja gradnje željeznice. “O samoj izgradnji naše (banovačke) željeznice, kako stariji ljudi tvrde razpravljalo se je već pred kojih 60 godina, a možda i prije. Prvo je odaslanstvo 1868., dakle prije 34 godine, bilo u Beču te zamolilo kralja da dozvoli izgradnju željeznice iz Siska u Karlovac. Od članova toga odaslanstva danas još živi jedini ugledni trgovac glinski g. Petar Peleš koji će eto gledati barem djelomično ostvarenje ove davne želje… Iza tog prvog odaslanstva išle su u raznim prigodama mnoge deputacije kralju, ministrima, banovima, a ne malo se je razpravljalo o cijeloj stvari i po novinama dok konačno jednom privatnom konzorciju nije uspjelo dovesti ovo pitanje do povoljnog rezultata. Obilna podpora, koja je pružena iz investicionalne zaklade, ministarstva poljoprivrede, banske imovne općine, grada Petrinje i trgovišta Gline, uz mnoge privatne interesente omogućiše konačno izgradnju ove željeznice…” Dalje piše da je 15. o.mj.. i narednih par dana, obavljen obilazak trase željezničke pruge Sisak – Caprag – Vrginmost i zaključeno “da se odmah počne s gradnjom, i to kod Bačuge gdje ima najviše terenskih poteškoća, i od tuda na obje strane…” Prugu je gradila budimpeštanska tvrtka Gfrerer, Schoch i dr., gradnja je koštala 6 milijuna kruna, a duljina je iznosila 60 km… Stiglo je mnoštvo radnika, većinom Mađara, pa su kod nas bili razočarani, jer su se nadali da će lokalno stanovništvo naći posla i zarade. Na žalost, predviđanja su se obistinila, jer je naš narod ostao po strain, a graditelji su zaposlili svoje…Da li je razlog bio manjak zanimanja i organizacije kod naših ljudi ili interes graditelja da zaposle svoje, nije teško zaključiti.
Gradnja je dobro napredovala pa 11. listopada 1902. pišu: “Možemo se nadati da će najdulje za godinu dana naša željeznica prometu biti predana. Kad se prvi put željeznički parni stroj proveze našim krajevima , bit će to znak nove ere novog gospodarstvenog života…” I opet 14. ožujka 1903. “izgradnja naše željeznice povoljno napreduje te je sve bliži onaj čas,kada će se predati prometu.” Već 11. srpnja 1903. ponosno objavljuju: “Eto nas pred važnim događajem. Ono što se davno izčekivalo i o čemu se dugi niz godina raznostrano razpravlja, konačno će se privesti svom cilju. Naime, još malo dana i predat će se prometu željeznička pruga Sisak-Caprag-Vrginmost…goji se nada da će za sve stališe nastupati bolji dani…”
I konačno 1.kolovoza 1903. objavljeno je da je “U utorak, 28.srpnja 1903. otvorena svečanim načinom novosagrađena pruga Caprag – Vrginmost. Povjerenstvo se sastalo na kolodvoru u Sisku. Odvezlo se posebnim vlakom u Caprag od kuda je započela ophodnja nove pruge. Vlak je stao na svim postajama: Petrinja, Hrastovica,Kraljevčani, Bačuga, Grabovac, Maja, Glina, Topusko i Vrginmost gdje je slava postigla svoj vrhunac. Pruga je proglašena otvorenom i predana javnom prometu koji je odmah slijedeći dan redovito započeo. U 5 i pol sati popodne vratilo se povjerenstvo u Sisak. Usput su svratili u Tvornicu salame i mesnate robe braće Gavrilović. U pola 10 navečer u Sisku u Velikom kaptolu bio je svečani banket sa zdravicama.”
Novootvorena pruga korištena je za prijevoz putnika i tereta dopuštenim brzinama do 40 km/h. Slijedećih godina radilo se na nastavku gradnje pruge prema Karlovcu. U rano proljeće 1906. najavljuje se početak gradnje pruge od Vrginmosta do Karlovca. Kada je 27. kolovoza 1907. konačno završena pruga Karlovac-Sisak, bio je to kraj velikog pothvata. Ukupna duljina bila je 102,2 km. Namjera graditelja je bila da povežu sisačko-banijsku i karlovačko-kordunsku regiju. No u održavanje ove pruge kasnije nije gotovo ništa ulagalo i ona je dospjela u loše stanje. To najbolje znaju putnici koji su putovali više od pet sati od Karlovca do Siska. Pruga Karlovac-Sisak bila je česta tema razgovora i zaključak je uvijek bio isti gotovo na svim razinama – prugu treba rekonstruirati. To nikad nije ostvareno zbog nedostatka novca. Kao i kroz povijest dok je pripremana njezina gradnja, ispreplitali su se različiti interesi, a za Banovinu se imao malo tko u svemu tome snažno zauzimati. I tu smo gdje smo.
Dakle, tužna je povijest pruge između Karlovca i Siska koja nikad nije dočekala bolja vremena. Željeznički pravac Sisak – Karlovac bio je godinama nerentabilan. Kako piše M. Gašljević “pružna i kolodvorska infrastruktura gotovo da i nije mijenjana do zadnjeg vlaka koji je prometovao na toj pruzi. Nešto radova na uređenju kolodvora obavljeno je neposredno pred početak Domovinskog rata tako da su novo ruho dobili kolodvori Petrinja, Banski Grabovac, Glina, Topusko, Vrginmost, Utinja i Skakavac u vidu povišenih perona i vanjske industrijske rasvjete. Tih 90-tih godina sama pruga sa svojim pružnim postrojenjima bila je pravi, iskonski muzej na otvorenom.”“ Od tereta koji su voženi i, uglavnom, tovareni na kolodvorima pruge bilo je drvo, ugljen i kaolin. Radi iskorištavanja šuma i drvnog blaga nepreglednih šuma Zrinske i Petrove gore, na prugu su „oslonjene“ i dvije uskotračne šumske pruge kojima su se dovlačili trupci na utovar. Veliki tovarni prostor bio je u tovarištu Maja između kolodvora Banski Grabovac i Glina…Šumska pruga koja je završavala na „Lageru“ polazila je s obronaka Zrinske gore, sela Mali i Veliki Gradac. Traga toj šumskoj pruzi više nema kao ni traga dvjema velikim zgradama tovarišta Maja.” “U kolodvoru Glina, kao tada trgovačkom središtu Banovine tovarila i istovarala se razna roba za što je kolodvor imao poseban istovarno-utovarni kolosijek. Kolodvor Glina je ujedno bio i kolodvor usputnog namirenja lokomotiva tako da je imao vodocrpnu stanicu i zalihe ugljena koje bi se po potrebi dopunjavale. Uglavnom, kolodvor Glina bio je nekako „polovica puta“. Sama Glina i kolodvori i stajališta do Siska gravitirali su Petrinji i Sisku, dok su se od Topuskog putnici i roba usmjeravali prema Karlovcu.”
“Samo Topusko kao kolodvor imalo je važnost zbog obližnjih rudnika ugljena oko Hrvatskog Sela i Gređana. U kolodvoru je završavala žičara kojom je na utovar dovlačen drveni ugljen i lignit koji se je na tom području izdašno kopao do kraja šezdesetih godina…Od kolodvora Topusko do nedaleke Blatuše u smjeru prema Karlovcu nalazio se industrijski kolosijek kojim su izvlačeni i postavljani vagoni za utovar cigle iz ciglane Blatuša, ali i vrlo vrijednog kaolina koji se je kopao u rudnicima kaolina te, najviše, odvozio do riječke luke i tovario za daleku Kinu…U kolodvoru Gvozd (Vrginmost) tovarilo se drvo i drvna masa i služio je i za utovar ciglarskih proizvoda. Druga šumska, uskotračna pruga završavala je u kolodvoru Vojnić, a tom prugom dovožena je drvna masa i drvna građa s obronaka Petrove gore. Naravno, niti ovoj pruzi nema vidljivih tragova.”
“Stajalište Gređani koje se nalazi između kolodvora Glina i kolodvora Topusko nema nekog posebnog značaja do li također prijepornog naziva kojim su ga „krstili“ lokalni korisnici -„Kolarka“. Tako se je, naime, u lokalnom žargonu zvalo to stajalište…Kolarka je dobila naziv po zaprežnim kolima kojima su dovoženi putnici, seljaci iz okolice, tovareći svoje proizvode za prodaju u Karlovcu, Zagrebu i, najviše, Rijeci…Kolodvor Petrinja, tehnički je bio najuređeniji kolodvor…bio je otvoren za sve vrste roba i po transportnom radu najjači kolodvor na pruzi. Za pijevoz putnika u međuratnom vemenu korišten je i „šinobus“ serije 812 koji je, u usporedbi s klasičnim putničkim dvoosovincima uglavnom drvenih klupa (nekad „treći razred“), bio pravi komfor.”
Kad je izbio rat, do okupiranog područja pruga je brže-bolje raskopana (srušen je i potopljen most preko Kupe u Brođanima) i tako je eliminirana prilika da se ova linija poslije rata ponovno dovede u uporabu prije svega kao teretna poveznica dva industrijska grada -Siska i Karlovca. “Nema sumnje, demontaža jednog željezničkog pravca je uvijek poraz za državu, ali obzirom na okolnosti i činjenicu da su i Karlovac i Sisak temeljito deindustrijalizirani kroz lošu državnu politiku i privatizacijski kaos, možda njeno raskapanje i nije imalo pravu alternativu.”
Za vrijeme okupacije, tamošnje vlasti tzv. RSK pokušale su staviti prugu u funkciju ali: “Dana 14. jula 1993. godine oko 8 časova blizu mosta južno od Gline došlo je do eksplozije voza koji je bio pun putnika, najviše žena i djece, koji su od Vrginmosta putovali na pijacu u Glinu. Taj voz je samo dan ranije počeo da saobraća po prugama Korduna i Banije i to onog dijela koji je bio pod kontrolom Republike Srpske Krajine, na kojima je saobraćaj bio u prekidu od početka sukoba. Voz se sastojao od dva putnička vagona predhodno dovežena kamionima iz Rume i lokomotive dovežene na isti način iz Knina. Voz je istog jutra u suprotnom smjeru nesmetano prešao istu relaciju. Na prugu su bile postavljene dvije mine, od kojih je samo jedna eksplodirala i to ispod polovine prvog vagona.”
“Priča o Banovinskoj žljezenici – pruzi od Siska do Vrginmosta i Karlovca dirljiva je slika jednog vremena. Ranih 80-tih bila sam česti ranojutarnji i popodnevni putnik ćire i motorca (šinobusa). Često u meni ožive brojne slike tih putovanja – miris ugljena, igraće karte na koljenima, umorna lica očeva i muževa koji su svaki dan putovali na posao u Petrinju i Sisak pa natrag pješice do dalekih sela – po snijegu i po kiši …Ti vječno umorni putnici, a među njima i moj otac Slavko, sanjali bolji život svojoj djeci dok su puni vagoni sporo kloparali ususret svitanju. Danas nema ni ćire ni motorca, a ni pruge, nema ni lagera, a ni tvornica…Putnike je život razbacao kako im je već bilo zapisano. Osim u sjećanjima, zvižduk locomotive u rumeno praskozorje koja još snene putnike skuplja po kolodvorima i stajalištima između banovinskih brda i vozi u neki bolji život više se, na žalost nikad neće čuti…Zažmirite i u sebi nabrojite sve stanice od Vrginmosta do Sisak – Capraga…I slobodno pustite suzu…Te godine kojima su soptali vlakovi to zaslužuju…” To je napisala autorica ovog članka za predstavljanje knjige Ivana Rizmaula ” Pod Hrastovičkom gorom.” Vjerujte, među prisutnima je bilo suza, jecaja, zagrljaja, uspomena, priča…Hrastovica je bila stajalište, a ovo su bili nekadašnji putnici banovinske željeznice i njihova sada već ostarjela djeca.
Pruga i objekti kolodvora i stajališta uz nju godinama su pljačkani. Odustalo se i od obnove dionice do Petrinje. U kratkom je vremenu, konačno je 2013. potpuno uništena. Na čudan je način u kratkom vremenu nestala sva sekundarna sirovina s dionice – šine, popratne spojnice, pragovi, kamen te drvna mas u širini od 6 metara s jedne i druge strane pruge. Uništeno je i razmontirano devet mostova koji su do tada bili u funkciji, uključujući i onaj u Joševici što je pomalo uzbunilo javnost. Planirana biciklistička staza između Petrinje, Gline i Topuskog bez mosta kod Joševice je banovinski turistički projekt ozbiljno doveo u pitanje. Na žalost, od svega ništa…I više nitko o tome ne govori. Zaista je teško za povjerovati da se izgubi ono što ima trasu, temelj, razrađenu ideju – zapravo nije izgubljeno – oteto je! Jer svjedoci smo – odavde se stoljećima samo izvlači i odvlači, a mi samo gledamo, šutimo i nestajemo…
Izvori:
- “Banovac”, Petrinja – List za pouku, trgovinu, obrt i gospodarstvo – članci iz brojeva tijekom godina: 1888, 1892, 1889, 1900, 1901, 1902, 1903., 1904, 1906.
- Marijan Gašljević “Priče iz “ćire”, PS Portal, 2018
- Tihomir Ivka “Tužna povijest “kordunske pruge”, 2019.
- Ivan Rizmaul ” Pod Hrastovičkom gorom ”, 2011.